Біздің еліміздегі электромобильдер сегментінің жай-күйі мен даму перспективалары қандай, осы бағытта не істелді және күш-жігерді қандай сәттерге шоғырландыру керек - бұл және басқа да көптеген мәселелер туралы біздің тілшіміз «Атамекен» ұлттық кәсіпкерлер палатасының Алматы бойынша өңірлік кеңесінің төрағасы, «Учет» компаниялар тобының негізін қалаушы Максим Барышевпен сұхбатында.

- Максим Анатольевич, біздің экономикамызды «көгалдандыру» мәселесі күн тәртібіндегі ең маңызды мәселелердің біріне айналды. Бүгінгі таңда көлік шығарындылар мен ластануларға, әсіресе ірі қалаларда айтарлықтай үлес қосатыны белгілі. Сіз еліміздегі электромобильдер паркін дамытудың белсенді протагонистісіз. Елімізде электромобильдерге көшу міндеті қаншалықты өзекті, уақтылы және мүмкін?

- 2011 жылы Медеу тау бөктерінде көптеген ағаштарды құлатқан қатты дауыл менің «экологиялық таза» болуға деген жеке уәжіміне айналды. Осы оқиғадан кейін экокеңсе құрылысын жоспарлап, көлігімді электрокарға ауыстырдым, өйткені адамның қоршаған ортаға тигізетін әсері орасан зор және Алматы маңында болған табиғи апат қандай да бір дәрежеде адамның немқұрайдылығының салдары екенін түсіндім. 

Сондай-ақ, біздің экокеңсенің жанында басқа электромобильдердің иелері үшін электр құю станциясы орнатылды. Қуатталу күн энергиясынан жүреді, себебі кеңсенің төбесінде күн батареялары орнатылған, олар тек ғимарат үшін ғана емес, электр құю станциясы үшін де қуат өндіреді. Электр көлігіне көшудің өзектілігі айқын – өңделген отыннан зиянды шығарындылардың болмауы. Жол бойымен жүретін велосипедшілер мен өздігінен сырғанаушылардың олардың тыныс алу жолдарына зиянды газдармен дем алатындығына ерекше назарын аударғым келеді. Менің жеке экобастамамның маңызды факторы жаһандық жылыну болып табылады, 2015 жылы 200-ге жуық ел «Париж келісіміне» қол қойды. Орташа температураның 1,5 градусқа көтерілуі техногендік апаттарға әкеледі. Егер Сіз халықаралық еңбек ұйымына сенсеңіз, температураның мұндай көтерілуі 2030 жылы планетада жұмыс уақытының 2%-дан астамға қысқаруына әкелуі мүмкін. Цифрлар елеусіз, тек 1,5 градус және 2%. Бірақ еңбек нарығы үшін бұл - $2,4 трлн. шығын. Нәтижесінде 132 миллион адам кедейлік шегінен асып кетеді.

Өз денсаулығын сақтау үшін электр көлігіне ауысудың қажеттілігі шұғыл. Электромобильдерге көшу олардың бағасы біздің еліміздің тұрғындары үшін қолжетімді болған кезде мүмкін болады. Электромобиль құны 10 млн. теңгеден аспауы тиіс. Бұдан басқа, электр тартқышқа көшуді ынталандыру жөніндегі мемлекеттік бағдарлама әзірленуге тиіс, сонда электр көлігіне көшу барынша шынайы және орындалатын болады. Дамыған батыс елдері мен Қытай бұрыннан электрокарларға көшуді мемлекеттік субсидиялармен ынталандырады.  Егер таяудағы 30 жыл ішінде әлемдегі машиналардың жартысы электрлік болса, бұл атмосфераға көмірқышқыл газының ғаламдық шығарындыларын жылына 1,5 гигатоннаға азайтады, оны 2017 жылғы бүкіл Ресейдің шығарындыларымен салыстыруға болады.

- Жақында Сіз Kazakhstan Electro Drive экологиялық таза автокөліктер паркін дамыту бойынша I қазақстандық онлайн-конференцияны ұйымдастырдыңыз және оның аясында электромобильдер паркін дамытуды қолдау бойынша халықаралық тәжірибе тақырыбында сөз сөйледіңіз. Бүгінгі таңда Қазақстанда қандай қолдау шаралары бар және олар халықаралық озық тәжірибеге қаншалықты сәйкес келеді? Осы сегментті дамыту бойынша қай ел көшбасшы болып табылады?

– 2020 жылғы 16 наурыздан бастап Еуразиялық экономикалық комиссия кеңесі электр қозғалтқыштары бар моторлы көлік құралдарының жекелеген түрлеріне Еуразиялық экономикалық одақтың Бірыңғай кедендік тарифінің кедендік құнының 0% мөлшерінде кедендік әкелу бажының мөлшерлемесін белгілеу туралы шешім қабылдады. Нөлдік мөлшерлеме 2021 жылғы 1 қаңтардан бастап (ҚР аумағында) 2021 жылғы 31 желтоқсанға дейін қолданылады және заңды тұлғалардың да, жеке тұлғалардың да ЕАЭО-ға электромобильдерін импорттау кезінде қолданылады.

Қазақстан Республикасы Экология, геология және табиғи ресурстар министрінің 2021 жылғы 13 мамырдағы бұйрығымен гибридті күш қондырғысы бар көлік құралдарын қоспағанда, электр қозғалтқыштары бар барлық көлік құралдарына (жеңіл, жүк, автобустар) кәдеге жарату алымы нөлге тең.

Сонымен қатар, «Алматы қаласындағы коммуналдық ақылы автотұрақтарды (автомобиль қоятын орындарды, паркингтерді) пайдалану қағидаларына» толықтырулар енгізу бойынша Алматы қаласындағы ақылы автотұрақтарда тұрақ орындарын тегін пайдалануға құқығы бар тұлғалар санаттарының тізімін кеңейту бойынша жоба әзірленді. Тізімге электромобильдер енгізілді. Бүгінгі таңда бұл өзгерістер әлі қабылданған жоқ. Құжат 2021 жылдың 12 сәуіріне дейін ашық талқылауда болды.

Мұндай жеңілдіктер мен басқа да жеңілдіктер адамдарды экологиялық таза көлік түрлерін алуға итермелейді. Біздің қала үшін экология проблемасы - ең маңыздылардың бірі, бұл туралы әкім де, Мемлекет басшысы да, қала тұрғындарының өздері де жиі айтады. Сондай-ақ, Еуропа, АҚШ және Азияның көптеген ірі қалаларында тұрақ операторлары өз есебінен электр автомобильдеріне арналған әмбебап ақылы зарядтағыштарды орнататынын атап өткен жөн. Әр 10-15 тұрақ орны зарядтау станцияларымен монтаждалады, бұл тек электр машиналарының танымалдылығын арттырады.

Сондай-ақ, тек электр қозғалтқыштарымен жабдықталған жеңіл автомобильдерге көлік құралдарының салығы салынбайды, өйткені көлік салығы қозғалтқыштың көлемінен есептеледі. Қазақстан аумағында ЭМ иелері осындай артықшылықтарға ие.

Алматы қаласына қатысты электромобильдерге Шымбұлақ тау курортына тегін жол жүруге, сондай-ақ Көк-Төбеде тегін автотұраққа рұқсат етілген.

Әлемдік үрдіске сәйкес, 2020 жылы Норвегия басқа Скандинавия елдерін, сондай-ақ Қытайды басып озып, электромобильдер нарығының өсуі бойынша көшбасшы болды. Жалпы, Еуропа осы салада көшбасшы болып табылады. АҚШ - әлемдегі ең ірі электр машиналарын экспорттаушы ел.

Біздің мемлекетімізде электромобильдер нарығын ынталандыру бойынша қабылданған шаралар өте тиімді, бірақ біз бұл тізіммен шектеле алмаймыз. Мысалы, Германия мен Францияда электр көлігін сатып алуды мемлекет субсидиялайды, бұл автокөлік сатып алуды әлдеқайда қолжетімді етеді.

- Электромобильдер сегментін дамытудағы маңызды мәселе тиісті инфрақұрылымды дамыту болып табылады. Бұл - электр құю станциялары және электромобильдерге қызмет көрсету үшін қажетті сервис. Инфрақұрылымның жеткіліксіз дамуы (бағадан басқа) бүгінде тұтынушыларды электр көлігінен алшақтататын факторлардың бірі болып табылады. Бұл жағдайды қалай өзгертуге болады? Бұл тұрғыда, оның ішінде өңірлік деңгейде қандай бастамалар бар?

– Қазір көптеген электромобильдердің иелері зарядтау станцияларын тікелей үйде орнатады және ұялы телефон сияқты машиналарды түнде зарядтайды. Сондай-ақ, қазіргі уақытта кәдімгі жанармай құю станциясында, сауда-ойын-сауық орталығында және басқа да жалпыға қолжетімді жерлерде зарядтау станцияларының құрылысы басталды. Егер біз еуропалық мемлекеттердің мысалын алатын болсақ, оларда электр көлігі үшін бөлек тұрақ орындары бар. Бұл тұрақтар зарядтау станцияларымен жабдықталған.

Қазіргі уақытта Қазақстанда электр көлігін зарядтау үшін қалада ғана емес, қалааралық бағыттарда да толыққанды инфрақұрылым жоқ. Бұл инфрақұрылым автомобильдердің ел ішіндегі толыққанды қозғалысы үшін қажет. Кем дегенде, Нұр-Сұлтан, Алматы, Шымкент, Түркістан қалалары мен елдің басқа да ірі қалалары арасындағы тас жолдар бойынша жылдам зарядтау станциялары қажет.

Kazakhstan Electro Drive конференциясында Қазақстан автомобиль бизнесі қауымдастығының вице-президенті Анар Мақашева сөз сөйледі. Ол Қазақстанда қазірдің өзінде электромобильдер мен гибридтерге арналған инфрақұрылымды дамыту жөніндегі жол картасы бар екенін, ол азаматтарды экологиялық көлікті сатып алуға ынталандыратын шаралар кешенін көздейтінін атап өтті. Жол картасы ЕАЭО деңгейінде тұтынушыларға жеңілдіктер беретін болады.

Ал ҚР Экология, геология және табиғи ресурстар вице-министрі Ахметжан Пірімқұлов Kazakhstan Electro Drive-та сөйлеген сөзінде бұл Қазақстан үшін қажетті және уақтылы мәселе екенін атап өтті. Сондықтан 1 шілдеден бастап ҚР жаңа Экологиялық кодексі күшіне енді. Ол шығарындылар мен климаттың өзгеруіне қатаң талаптар қояды. Оның айтуынша, Қазақстанда шығарындылардың негізгі көзі 10 жылдан астам уақыт бойы пайдаланылып келе жатқан автокөлік болып табылады. Сондай-ақ, вице-министр халықтың электр көлігіне ауысуы климаттың өзгеруіне қарсы күрестегі маңызды сәт екенін атап өтті. Ол ӨКМ операторымен бірге Қазақстан қалаларында халықаралық стандарттарға сәйкес электромобильдерге арналған зарядтау станцияларын орнату бойынша жұмыстар жүргізіліп жатқанын айтты. Нұр-Сұлтанда 52 ЭҚС, Алматыда 50 ЭҚС орналастырылған. Олар, негізінен, әкімшілік және әлеуметтік маңызы бар нысандардың жанында, СОСО және халық тығыз орналасқан аудандарда орналасқан.

- Жеке қажеттіліктерге арналған көлік және қоғамдық қажеттіліктерге арналған көлік - сәл өзгеше сегменттер. Жеке жүргізуші электромобильді сатып алмас бұрын жеті рет ойланады және ол үшін экология мен ауаның ластануы - бірінші кезекте тұрмайтын мәселелер шығар. Ол үшін баға, шығындар және тіркеу (әкелу) тәртібі, салық салу, техникалық қызмет көрсету, жанармай құюдың қолжетімділігі, еліміздің климаттық жағдайындағы жұмыс, жол қоры маңызды. Муниципалитеттер үшін экология мен ластану мәселелері өткір тұр – Нұр-Сұлтан қаласында электр автобустарын сатып алуды осымен түсіндіруге болатын шығар. Сіздің ойыңызша, электромобильдер паркін қоғамдық қажеттіліктер үшін пайдалану мүмкіндіктерін қалай кеңейтуге болады? Мүмкін, дәл осыдан бастау керек шығар?

- Жалпы алғанда, электр көлігіне қызмет көрсету ішкі жану қозғалтқышы бар автомобильдерге қарағанда әлдеқайда арзан. Майды, сүзгілерді ауыстырудың қажеті жоқ, жанармай құюдың қажеті жоқ. Электр машинаны пайдаланған бес жыл ішінде мен тек салон сүзгісін ауыстырдым. Бұл ІЖҚ бар автомобильдермен салыстырғанда пайдаланушылар үшін өте үнемді. Қоғамдық көліктер бойынша ерекше. Мысалы, экологиялық таза көліктің жақсы мысалы – троллейбус. Бірақ инфрақұрылымды төсеу мен техникалық қызмет көрсетудің күрделілігіне байланысты троллейбустар барлық жерде бола алмайды. Біздің қалаларымызбен жүретін электробустар мен электротаксилер – бұл қоғамдық көліктердегі жаңа экологиялық бағыт. Оның мәні - қаладағы қоғамдық кеңістікті шығарындылармен ластамау. Ыңғайлы, шусыз, шығарындыларсыз - қоғамдық көлік пен қала кеңістігін дәл осы қағидаттарға сәйкес дамыту қажет. Қоғамдық электр көлігі отынды үнемдеуге мүмкіндік береді, ауаның ластануын азайтады, сондай-ақ халық арасында ЭМ танымалдығы артуының жанды үлгісі болады. Сондықтан барлық қоғамдық көлікті отынның экологиялық таза түрлеріне көшіру қажет деп санаймын.

- Инфрақұрылым туралы мәселеге оралсақ. Бүгінде біз көріп отырған жанармай құю станциялары, мысалы, Нұр-Сұлтан қаласында, дәстүрлі көмір генерациясынан алынған электр энергиясы есебінен жұмыс істейді. Сонымен қатар, қоғамдық қажеттіліктер үшін сатып алынған электр автобустары сол қағидат бойынша зарядталады. Сіз бұл жағдайда электромобильдерге ауысудың барлық мәні жоғалады деп ойламайсыз ба? Мүмкін, бастапқыда мұндай құю станциялары жаңартылатын энергия көздерінен қоректенуі керек шығар?

- Электр энергиясы жаңартылатын (су электр станциялары, жел, күн) және жаңартылмайтын энергия көздерінен (көмір, газ) өндіріледі. Қазақстанда жыл сайын жаңартылатын көздерден электр энергиясын генерациялау ұлғайып келеді. 2060 жылға дейін Қазақстан тұтыну кезінде көміртекті бейтараптыққа көшуі тиіс. Электр көлігін дамыту және ЖЭК-ке көшу процесі қатар жүреді. Сонымен қатар, ЖЭК-тен өндірілетін 1 кВт энергияның өзіндік құны жыл сайын төмендеп келеді. Көмір немесе газ электр станцияларына қарағанда 10 жыл ішінде ЖЭК энергия генераторларын салу арзан болады деп ойлаймын.

- Өндіріс пен жергілікті қамтуды дамыту маңызды құрамдас бөлік болып табылады. Tesla компаниясы біздің елде өз маркасының электромобильдерін шығаруға жол беруі екіталай деген пікіріңізбен келісемін. Дегенмен, біздің автоөндірушілердің электромобильдер жасау әрекеттерін бәріміз жақсы білеміз. Бұл тәжірибе сәтті деп ойлайсыз ба? Қазақстанның осы саладағы бәсекелестік артықшылықтары қандай болуы мүмкін?

-1950 жылдардан бастап Солтүстік және Шығыс Қазақстанда никель мен кобальт кені ашылды. Олар электр элементтерін, атап айтқанда электромобильдерге арналған батареяларды өндіруде қолданылады. Осы таяз жатқан никель де, кобальт та ашық түрде өндірілуі мүмкін. Бұл Қазақстанда батареялар өндірісін құруға және оларды, оның ішінде басқа елдер үшін кәдеге жаратуға мүмкіндік береді. Шикізат экспортын емес, батарея өндірісін дамыту қажет екенін атап өткім келеді, өйткені бұл - жоғары маржа, қосымша құн және құрылған жұмыс орындары, сондай-ақ батареяларды сатудан түскен валюталық түсім. Сондықтан Қазақстанда ЭМ үшін батарея шығаратын зауыт салу қажет деп есептеймін.

- Соңғы сұрақ – баға туралы. Егер электромобильдер мен дәстүрлі отынмен жүретін автомобильдерді салыстыратын болсақ, қазіргі кезде электромобильдер қаншалықты бәсекеге қабілетті? Олардың құнын төмендету үрдісі бар ма? Мұндай автомобильді ұстау қанша тұрады? Және рұқсат етсеңіз, жеке сұрақ: Сіз қандай көлікпен жүресіз?

– Қазір Қазақстанда электромобильдер қарапайым автомобильге қарағанда әлдеқайда қымбат, бұл, әрине, осы көлікті танымал етуге ықпал етпейді. Әрине, олардың құны 10 млн. теңгеден аспағанын қалаймын. Тартымдылықты арттыру үшін қазір кедендік әкелу бажының мөлшерлемесі Еуразиялық экономикалық одақтың Бірыңғай кедендік тарифінің кедендік құнының 0%-ына тең.

ЭМ бағасы халықтың көп бөлігі үшін жоғары және қолжетімді емес, өйткені қазір мұндай автомобильдерге сұраныс ұсыныстан асып түседі және көптеген адамдар бір жыл бұрын электр машиналарына тапсырыс береді. Менің ойымша, электр машиналарын шығара бастаған немесе дамыта бастаған автомобиль көшбасшылары жаппай шығарған кезде бағалар біртіндеп төмендей бастайды.

Менің көлігім - Tesla Model X. Электр көлігіне қызмет көрсету ІЖҚ бар автомобильдерге қарағанда әлдеқайда арзан деп есептеймін. Жанармай үнемделеді, майды ауыстырудың қажеті жоқ. Тағы да қайталаймын, бес жыл бойы өз автомобилімді пайдаланған кезде жалғыз салон сүзгісін ауыстырдым.

- Сұхбатыңыз үшін рахмет!